Octavian Thor Pleter: Mitul cu pilotul comandant erou care a salvat pasagerii este fals!

Octavian Thor Pleter, prodecanul Facultatii de Inginerie Aerospatiala, revine cu o A DOUA ANALIZA, cu explicatii tehnice suplimentare detaliate, referitoare la tragedia petrecuta la inceputul saptamanii trecute in Apuseni.  Profesorul Pleter a trimis o noua scrisoare publicata, in exclusivitate, pe site-ul aviatia.ro pe care o vom prezenta in varianta integrala. 

„Ingineria aerospatiala este profesiunea mea, o servesc de multi ani cu credinta, m-am pregatit mult sa pot ajunge la nivelul de a o intelege mai profund. Este un domeniu dificil, putin intuitiv, unde judecata omului de pe strada da gres de cele mai multe ori. Probabil ca este unul dintre cele mai grele domenii cunoscute.

Nu as risca reputatia mea profesionala, construita in atatia ani, facand niste afirmatii publice de conjunctura, sau iresponsabile. Scrisoarea mea a fost un gest motivat profesional, vazand 22 de milioane de ”specialisti” in aviatie cum mistifica realitatea, vazand incapacitatea societatii noastre nu numai de a gasi un avion prabusit si de a salva niste oameni, dar si incapacitatea (poate la fel de condamnabila) de a trage invatamintele corecte din aceasta tragedie. In cazul primeia, raul fusese comis, dar la cea de-a doua, raul de-abia incepe si alti oameni vor plati cu viata daca nimeni nu are curajul sa spuna adevarul.

Autorul precizeaza faptul ca analizele sale tehnice publicate pe site-ul Aviatia.ro, nu angajeaza in niciun fel Universitatea ”Politehnica” din Bucuresti.

Mass media au creeat doua mituri: mitul cu pilotul comandant erou care a salvat pasagerii si mitul cu ROMATSA care este cauza esecului in operatiunile de cautare si salvare. Ambele mituri sunt complet false si a fost de datoria mea sa pun lucrurile la punct, cu orice risc din partea mea.

Nu am nimic de retras sau de corectat fata de ceea ce am scris pe data de 23 ianuarie 2014. Sunt poate necesare cateva clarificari punctuale fata de putinele comentarii si reactii pertinente si la obiect:

1. Cand are ROMATSA obligatii SAR si de ce?

ROMATSA are rolul de a coordona operatiunile de cautare si salvare (SAR) pentru aeronavele care zboara in spatiul aerian controlat, pe baza unui plan de zbor IFR depus anterior plecarii, sau depus in timpul zborului si care dispar de pe radar, fie ca declara ”Mayday”, fie ca dispar pur si simplu. Din ce cauza comunitatea internationala a aviatiei civile prin ICAO a adoptat aceasta solutie, ca ASNP-ul (in cazul de fata ROMATSA) sa coordoneze operatiunile? Deoarece centrul de control de trafic aerian detine prin mijoacele sale de supraveghere radio (radare primare, secundare, sisteme de multilateratie etc.) in primul rand doua informatii cheie in operatiunile de salvare: (1) pozitia curenta sau cea mai recenta pozitie cunoscuta si (2) pozitia cea mai probabila a locului accidentului sau a aterizarii fortate (unde se indreapta aeronava), prin analiza pozitiilor succesive si a altitudinilor de zbor din inregistrarile radar, cunoscand tipul de avion si alte date.

Operatiunile de salvare trebuie declansate cat mai devreme posibil in derularea crizei, adica chiar inainte de prabusire sau de impact. Mijloacele de salvare (pompieri, ambulante) trebuie mobilizate chiar inainte ca aeronava sa atinga solul si trebuie sa plece cumva la intalnire cu aeronava. In acest sens ROMATSA alarmeaza unitatile operative din teren, cunoscand locatia si fiind in masura sa stie pe care sa le alarmeze. Mai mult, salvatorii din teren primesc si alte informatii cheie de la ROMATSA: tipul de avion (sa stie ce cauta, dimensiuni, greutate, chiar si detalii de genul pe unde pot penetra taind fuselajul), numarul de persoane de la bord (sa stie cati oameni sa caute si cate ambulante sunt necesare si cate locuri in spitalele cele mai apropiate, determinand care sunt acestea), cantitatea de combustibil de la bord (calculata cu aproximatie stiind tipul de avion si distanta pe care ar mai fi avut-o de parcurs pana la destinatie), tipul de combustibil (pentru ca pompierii sa stie cum abordeze operatiunile lor specifice).

In cazul avionului BN-2, daca pilotul ar fi declarat ”Mayday”, ROMATSA ar fi alarmat imediat unitatile ISU locale, cunoscand pozitia aeronavei si unde se indreapta. Fiind vorba de o pozitie la granita dintre judete, ar fi alarmat unitatile ISU din toate judetele implicate si le-ar fi dat informatiile esentiale de mai sus. Operatiunile in astfel de situatii se pun in miscare inainte de impact, pentru ca fiecare minut pierdut se traduce in vieti omenesti pierdute.

2. Obligatiile ROMATSA la zborurile VFR

ROMATSA are responsabilitati si in cazul zborurilor VFR care depun plan de zbor. Astfel, daca un zbor VFR care a depus plan de zbor, nu ajunge la destinatia sa in interval de o ora de ora de sosire inscrisa in plan, ROMATSA declanseaza si coordoneaza operatiunile de cautare si salvare. Sensul pentru care ROMATSA este si in acest caz implicata este faptul ca depoziteaza ruta zborului, deci cunoaste care ar fi putut fi locurile pe unde aeronava ar fi putut fi. Gradul de incertitudine ar fi insa mare, pentru ca zborul VFR s-ar fi putut rataci, dar evident are sens sa se inceapa cautarile in locurile cele mai probabile, care sunt cele de pe traiectul din planul de zbor depus. Aici nu mai vorbim de o operatiune de cautare si salvare imediata, ci de una care poate dura zile sau chiar saptamani. In acest caz, eventualii supravietuitori nu trebuie sa mizeze pe gasirea si recuperarea lor imediata, dar ROMATSA comunica cu aeronavele din zonele de cautare si roaga pilotii acestora sa dea o mana de ajutor si sa identifice aeronava cazuta, vizual sau radio.

Zborul BN-2 din 20 ianuarie a ajuns dintr-o serie de decizii gresite ale comandantului intr-o situatie absolut inedita: adica din zbor IFR supravegheat radar de ROMATSA, intr-un zbor VFR fara plan de zbor depus. In acel caz, ROMATSA nu mai avea nici un fel de implicare, pentru ca nu se mai gasea nici in cazul zborului IFR, nici in cazul zborului VFR cu plan depus.

3. Planul de zbor este un contract

Planul de zbor este un contract international standardizat, cu sute de pagini de prevederi inclusiv legate de eventuala cautare si salvare. Contractul se face intre comandantul unei aeronave si toti ceilalti membri ai comunitatii aviatiei civile din toata lumea: piloti comandanti si controlori de trafic, dar si altii cum ar fi furnizorii de servicii de cautare si salvare. Toti isi asuma obligatii prin acest contract si respectarea lui este esentiala.

Spre deosebire de circulatia rutiera, unde exista un cod rutier pe care trebuie sa-l respecte toata lumea, insa nu exista ideea depunerii anterioare plecarii a unui plan de parcurs ca un contract intre sofer si restul lumii, in aviatie exista doua coduri: IFR si VFR. Zborul VFR se face ”la vedere” si mult mai mult pe responsabilitatea pilotului decat zborul IFR, care se face pe o traiectorie foarte precis determinata in timp si spatiu si cu responsabilitatea partajata intre echipaj si centrele de control de la sol. Lumea crede ca distinctia dintre IFR si VFR este numai de vizibilitate, cum sugereaza numele celor doua coduri (”Instrument Flight Rules” respectiv ”Visual Flight Rules”).

Realitatea din plan juridic este insa mult mai complicata. Este vorba de doua tipuri de contracte care sunt reprezentate de planurile de zbor respective. Contractul denumit ”Plan de zbor IFR” este mult mai cuprinzator si contine mult mai multe obligatii de ambele parti, mai ales in privinta eventualelor operatiuni de cautare si salvare (alarmare timpurie asa cum am scris mai sus). Contractul numit ”Plan de zbor VFR” insa este minimal, comporta obligatii minime. Daca pilotul comandant adopta codul VFR, are posibilitatea totusi sa depuna planul sau de zbor la centrul de control de la care pleaca, caz in care se creeaza niste obligatii minime ale tuturor centrelor de control de trafic de tipul ROMATSA aflate pe ruta din acel plan de zbor.

Daca insa planul de zbor VFR nu este depus, obligatiile centrelor de control de trafic fata de pilotii comandanti care zboara VFR sunt zero. Zborurile cu pasageri la bord ar trebui facute in opinia mea numai cu plan de zbor IFR, tocmai datorita implicatiilor contractuale (juridice), chiar daca vizibilitatea este perfecta si conditiile meteo sunt ideale. In Romania, toate zborurile pasageri ale companiilor de transport aerian respecta aceasta regula, asa ca publicul nu are motive de teama. Romania este in treacat fie spus o tara cu standarde si performante de siguranta aeroanutica foarte inalte, foarte apreciate pe plan international si obtinute tocmai prin efortul unor eroi veritabili, pe care insa presa nu-i vede in lumina asta, cum sunt chiar dr. ing. Aleodor Francu si dr. ing. Bogdan Donciu. Mai degraba ei sunt cunoscuti si apreciati in alte tari, decat in Romania.

4. Ce s-a intamplat cu zborul BN-2 din punctul de vedere contractual?

Zborul a avut plan de zbor IFR depus anterior plecarii, deci contractul maximal, care ar fi protejat toti ocupantii aeronavei in cel mai inalt grad in eventualitatea unei urgente.

Pilotul comandant a decis la un moment dat in cursul zborului sa rezilieze acest contract, eliberand astfel de obligatii ROMATSA. El a solicitat pe frecventa cu ACC Bucuresti sa intre in codul aerian VFR. De ce a facut acest lucru cu consecinte grave, nu stiu. Pot doar sa speculez ca a considerat ca el insusi nu-si mai poate indeplini obligatiile contractuale asumate. La acel moment dorea sa coboare pentru a evita frontul atmosferic cu conditii de inghet (o alta decizie iresponsabila) si contractul l-ar fi obligat sa mentina un nivel minim de zbor pe ruta.

Angajarea in zborul VFR s-a facut oricum ilegal, deoarece conditiile meteo locale erau IMC (Instrument Meteorological Conditions).

Zborul VFR care a urmat nu a avut un plan de zbor depus, deci nu a comportat absolut nicio obligatie contractuala din partea ROMATSA. Comandantul ar fi putut depune planul de zbor VFR in timpul zborului, pe frecventa pe care a comunicat. Ar fi trebuit macar sa-si declare intentiile de destinatie, de ruta, macar de directie de zbor. In general in situatiile in care se anuleaza un plan de zbor IFR in timpul zborului si comandantul trece pe VFR, nu mai continua pe ruta depusa inainte de decolare. Prin urmare, controlorul de trafic nu mai are nicio informatie incotro se va indrepta acea aeroanva, unde vrea sa ajunga si cand. In consecinta nu mai exista chiar niciun element cu care ROMATSA ar mai fi putut fi de folos intr-o actiune de cautare si salvare. ROMATSA era in acel moment complet scoasa din cauza, atat juridic (fara nicio obligatie), cat si operational (fara mijoace de a pozitiona aeronava care coborase intentionat sub acoperirea radar, fara a sti planul de zbor, sau macar vag intentiile pilotului comandant).

De aceea incriminarea ROMATSA mi se pare complet aberanta. Pot sa o explic doar pentru motivul ca aviatia este un domeniu complicat, care implica cel putin inginerie, aerodinamica, meteorologie, drept si management si nu sunt multi experti veritabili care sa indrepte aceste posibile erori judiciare sau de oprobiu public.

5. Cine ar fi trebuit sa intervina daca ROMATSA ar fi fost totusi implicata?

Ideea ca directorul general sau directorul operational ROMATSA ar fi trebuit sa vina imediat la sediu sa conduca operatiunile mi se pare foarte periculoasa in sine. Chiar in eventualitatea in care zborul continua IFR si anunta ”Mayday”, vreau sa cred ca ROMATSA este o unitate operationala 24 de ore din 24 si este organizata in asa fel incat nu trebuie asteptat un anumit om, care poate fi plecat, poate fi blocat in trafic, poate dormi in patul lui etc. Timpul pierdut pana cand acest om ajunge la sediu ar fi catastrofal intr-un eventual accident al unui zbor IFR.

Prin urmare, as dori sa cred (pentru linistea noastra ca viitori pasageri) ca seful de tura in serviciu sau un ofiter de serviciu aflat deja acolo poate sa preia imediat conducerea operativa intr-o astfel de situatie. Trebuie asigurata o permanenta operativa si cred ca acesta este si cazul ROMATSEI.

Echipajele de interventie ar fi fost aceleasi si daca ROMATSA era implicata si daca nu. ROMATSA nu are si este irational sa aiba oameni si vehicule si echipament in toata tara, pregatiti sa intervina oricand, pentru ca accidentele de avion sunt mult mai rare decat orice alt tip de urgente.

Aceasta pentru ca transportul aerian este si va ramane cel mai sigur mod de transport cunoscut, cu numai 2 accidente (mai rar si fatale) la un milion de zboruri. Mai bine de atat chiar nu se poate, fiindca exista situatii cum este si cazul de fata, in care in mod inexplicabil, comandanti foarte competenti si cu foarte multa experienta sa ia decizii gresite, chiar sa intre intr-o spirala vicioasa de decizii gresite care se declanseaza in lant. In Romania in ultimii 20 de ani au murit in accidente de avion (vorbind de aviatia de transport) in total vreo 70 de oameni, iar in accidente rutiere au murit in aceeasi perioada aproape 70.000 de oameni.

6. De ce am intervenit si de ce atat de prompt?

Legat de faptul ca mi-am permis sa nu astept rezultatele anchetei facute de colegii mei si m-am pronuntat prompt, trebuie sa spun urmatoarele:

Era obligatia mea de expert international in siguranta aeronautica sa exprim concluziile mele cat mai devreme posibil, pentru ca daca as fi intarziat chiar si o zi, era posibil ca acelasi fenomen meteo de front cu apa supraracita (denumit ”icing”) sa faca si alte victime, daca alti piloti ar fi incercat aceeasi abordare ca dl. comandant Iovan. Mass media influenteaza toti oamenii, inclusiv pe piloti. Daca facem din piloti eroi, ne putem astepta ca altii sa ii copieze. In acest caz, ar fi fost fatal. Nu mi-as dori ca nimeni dintre cei care m-au condamnat cu atata vehementa sa nimereasca intr-un avion pilotat in modul in care a pilotat eroul lor, care si-a asumat constient riscuri inacceptabile.

7. Accidentul este FIKI

Tipul de accident produs in muntii Apuseni, in taxonomia internationala se numeste FIKI adica Flight Into Known Icing (zbor in atmosfera cunoscuta cu conditii de inghet). Acest tip de accident este foarte rar, pentru ca niciun pilot comandant nu-si permite si nu are voie sa initieze sau sa continue zborul, atunci cand afla ca exista cantitati mari de apa supraracita in atmosfera in care zboara. In cazurile cunoscute de accident de tip FIKI, pilotul comandant este considerat singurul raspunzator. In alte tipuri de accidente intr-adevar lucrurile nu sunt atat de clare si in general exista mai multe persoane care contribuie prin actiunile sau prin greselile lor la accident. M-am putut pronunta in scrisoarea mea din 23 ianuarie tocmai pentru ca aici lucrurile sunt clare.

Accidentele clasificate cauzal drept FIKI au printre cele mai mici rate de supravietuire si severitate maxima. Din acest motiv, actiunea comandantului Iovan trebuie apreciata la superlativ, intr-adevar. Va intra probabil in istoria aviatiei modul cum a reusit sa aterizeze in padure, pe munte, cu avionul givrat, salvand vietile oamenilor. Este un merit incontestabil, este o performanta exceptionala de pilotaj, dar problema mea este cum de s-a ajuns sa fie nevoie de aceasta bravura, de aceasta maiestrie de pilot. In transportul aerian nu avem voie sa intram in astfel de situatii din care sa iesim numai cu eroism. Intr-un fel cinic, se poate spune ca nu avem nevoie de eroi.

Dl. ing. Dan Andrei, pentru care am un respect deosebit, s-a pronuntat anterior mie la televiziune ca accidentul ar fi CFIT (Controlled Flight Into Terrain). De fapt ar fi putut fi amandoua deodata, adica un eveniment CFIT pe fondul unui eveniment FIKI.

Personal nu cred ca a fost CFIT, pentru ca un CFIT presupune ca aeronava sa fie controlabila (”Controlled”), adica sa aiba inclusiv motoarele in functiune si tractiunea lor sa fie cea asteptata, avionul sa raspunda la comenzi si impactul cu terenul sa fie din cauza zborului prea jos. Ceea ce se poate afirma cu certitudine este ca accidentul este FIKI si ancheta va stabili daca a fost sau nu si CFIT, dar asta nu va schimba cu nimic concluziile mele bazate pe FIKI.

8. Despre fenomenul de ”icing”

Fenomenul meteo insusi nu este frecvent, asa cum s-ar putea crede. Nu temperatura negativa este cea care il determina. Lumea crede ca ”inghet” inseamna ”iarna”, dar in aviatie temperaturile uzuale sunt negative oricand, inclusiv vara, mergand frecvent pana la −70° C.

”Inghetul” in aviatie inseamna ”apa supraracita”. Conform altei credinte populare, apa la 0° C ingheata, ceea ce insa in atmosfera nu se intampla intotdeauna. Pentru ca apa sa se solidifice la 0°C este nevoie de un germene de cristalizare, de un fir de praf, graunte de nisip, orice alta mica particula de alta substanta decat apa. La sol, astfel de particule exista din abundenta. In aer insa, cu cat urcam mai sus, cu atat numarul acestor particule scade si multe picaturi de apa racite sub 0° C nu-si mai gasesc germenele de cristalizare necesar pentru a se solidifica. Daca ar face-o, picaturile respective s-ar transforma in fulgi de nea, sau graunti de grindina, sau ”ace de gheata”. Acestea n-ar prezenta absolut niciun pericol pentru un avion. Se zboara curent in cea mai crunta ninsoare. Exceptia este doar grindina, pentru ca unele ”pietre” pot produce deteriorari mecanice si craparea parbrizului, dar orice alta forma de precipitatii inghetate este perfect acceptabila pentru zbor.

Nici apa in stare lichida nu pune in general probleme, daca temperatura ei este de peste 0° C. Se zboara curent in ploaia cea mai densa. Motivul pentru care sunt ocolite totusi fronturile de furtuna nu tine de pericolul reprezentat de apa, ci de violenta vantului asociat, de asa-numita ”turbulenta” (notiunea este gresit folosita, dar s-a incetatenit asa).

Singura situatie in care apa este cu adevarat periculoasa pentru orice tip de avion, este apa in stare lichida cu temperaturi negative, asa-numita ”apa supraracita”. Aceasta la impactul cu suprafetele aeronavei (aripi, ampenaj, motoare) se transforma brusc intr-o glazura de gheata care strica forma aripii (avionul nu se mai poate tine in aer si cade), impiedica miscarea unor suprafete de comanda (profundor, eleron, flapsuri etc. deci avionul devine necontrolabil) si obtureaza unele sectiuni critice in motor (avionul isi pierde propulsia). Apa supraracita foloseste avionul ca pe un germene de cristalizare si gheata ”infloreste” pe suprafetele avionului impactate de apa, inclusiv pe fluxul de aer din motoare (spre exemplu in carburator sau pe palele de compresor).

Acest fenomen se mai numeste si givraj. Sigur ca givrajul este de mai multe grade de intensitate (usor, mediu, sever) si efectele lui asupra avionului (portanta, control, propulsie) sunt treptate, nu bruste. Prin urmare, pilotii care intalnesc givrajul si acesta nu are un grad de severitate major, au timp de a lua decizia de a iesi cat mai repede din acea atmosfera (virajul de 180°, urcarea etc.).

Glazura se depune picatura cu picatura si strat cu strat, deci fenomenul este cumulativ. Dureaza pana cand se acumuleaza grosimi de gheata periculoase. Exista astfel timp de a lua decizii de salvare din aceasta situatie. Problema este ca gheata odata formata nu se topeste imediat, deci avionul aflat in aceasta conditie este partial afectat si el deja are portanta mai mica, controlabilitate posibil afectata, motoare cu tractiune diminuata. Decizia de a continua zborul ca si cum nimic nu s-ar fi intamplat este gresita pentru ca performantele avionului pot fi diminuate si nu se stie cu cat. De aceea se impunea intoarcerea imediata si aterizarea la Sibiu in cazul analizat.

Avionul este in general dotat cu mijloace impotriva givrajului, adica incalzirea unor suprafete sau indepartarea mecanica a glazurii de gheata. Aceste mijloace insa nu fac fata pe termen lung, daca zborul se mentine in acel front atmosferic, sau daca fenomenul este sever, adica exista o cantitate foarte mare de apa supraracita care impacteaza brusc aeronava. Norocul este ca fenomenele de ”icing”, mai ales sever, sunt prognozate din timp, pilotii stiu unde sunt zonele si altitudinile de care trebuie sa se fereasca. In 2009 am prezentat la o conferinta de specialitate la Chicago o lucrare de calcul al traiectoriei unei aeronave tinand cont de conditiile de ”icing” si unul dintre criterii era tocmai minimizarea timpului de traversare a unor eventuale astfel de fronturi.

Fenomenul de ”icing” este destul de rar si bine prognozat. Este o combinatie de factori: prezenta unor cantitati de apa si temperaturi mai mici de 0°C, dar nu mult mai mici. Astfel agentia americana NOAA publica date de prognoza pentru intreg globul, locurile si orele la care va aparea si altitudinile la care va aparea. Prognoza este pe un orizont de timp T+180h adica pe o saptamana inainte. Aceste date sunt gratuite, dar in general nu sunt direct accesibile pilotilor. Exista insa serviciile de meteorologie aeronautica nationale, pregatite sa preia aceste prognoze, sa le compileze din mai multe surse, sa le completeze cu informatiile lor si sa le publice pentru ca pilotii sa le poata avea inainte de decolare.

ROMATSA furnizeaza servicii de meteorologie aeronautica cu un grad chiar foarte inalt de profesionalism si informeaza din vreme pilotii asupra fenomenelor de tip ”icing”.

Uneori prognozele calculate nu se confirma in teren, dar in atmosfera mai inalta, gradul lor de acuratete este mult mai mare decat la sol, asa cum suntem obisnuiti.

Chiar daca dl. comandant Iovan nu ar fi stiut de o astfel de prognoza, sau chiar daca ea nu ar fi existat, constatand givrajul la fata locului, el ar fi trebuit sa reactioneze corect si nu sa continue zborul in acele conditii. Cuvantul ”Known” din acronimul FIKI se refera la faptul ca uneori pilotii nu sunt constienti de givrajul care afecteaza aeronava (n-au avut nici acces la prognoze de icing si nici nu au apucat sa constate pana cand era prea tarziu). In cazul in care nu sunt constienti, ei sunt exonerati de raspundere. In schimb in cazul BN-2, pana si pasagerii erau constienti”.
Octavian Thor Pleter, PhD, PhD, MBA (MBS)

Sursa foto: aviatia.ro

Citeste si: Prodecan Facultatea de Inginerie Aerospatiala: Adrian Iovan poarta raspunderea producerii accidentului